制造業需要出路 原材料價格上漲，怎么破？

近來，原材料價格上漲給制造業企業帶來很大壓力。與2016年初的情況相比，PVC漲價60%, 玻璃漲價40%, 塑料漲價30%，鋁材漲價30%，鐵漲價30%，紙箱漲30%。

哪怕是2015年價格長期低迷的鋼材，竟然也時來運轉：商務部監測數據顯示，2016年10月31日至11月6日鋼材價格環比上漲1.9%，連續6周上漲，累計漲幅6.1%，價格創5月初以來新高。

TV面板價格持續上行。據奧維云網數據顯示：從今年4月面板價格開始出現拐點反彈以來，32英寸漲幅46.2%，43英寸漲幅63%，49英寸漲幅38.4%，50英寸漲幅64.7%。

成本的壓力自然很快傳導到制造業企業。鋼材漲價對白色家電的影響尤為巨大，冰箱、洗衣機和空調三大家電耗鋼量約占整個家電行業耗鋼量的80%，空調的原材料成本總體上升幅度約為8%~10%左右。而青島海爾、格力等主流廠商的空調毛利率不過30%左右。

可以預見的是，2016年雙11狂歡過后，國內家電品牌將出現一輪價格上漲來應對成本壓力，“剁手族”當初的選擇不值得后悔。然而對于制造業企業來說，毛利率迅速攤薄的日子并不好過。2014年中國制造業企業500強的利潤率僅為2.7%，與美國制造業企業相差巨大。此時出現原材料價格上漲，可謂“屋漏偏逢連夜雨”。

我國制造業正處于從低端加工向高附加值制造的轉型。眾所周知，開發華為手機、龍芯CPU之類的高附加值產品需要巨大的研發投入。研發投入來源于企業的資金積累，倘若制造業利潤不足、長期處于勉強支撐的境地，那就難以積累充足的研發經費完成升級轉型。制造業是中國經濟的支柱，上述局面肯定是我們不希望看到的，所以需要盡量消除原材料價格上漲帶來的影響。

誰在推動原材料價格上漲?

原材料價格的上漲，是多方面因素“扎堆”出現導致的結果。主要因素包括：

• 能源價格上漲

2016年以來，煤價走勢可以用“步步驚心”來形容，看看下圖就明白了。

對于這輪煤價上漲，業內人士已經給出了精辟的分析：壓縮合規產能對煤價暴漲的作用不大，不合規的“黑煤”產能被壓制才是煤價大幅調漲的主要原因。“黑煤”即證件不全或不按規程生產的礦出產的煤。2016年，國家期望通過煤炭企業壓縮16%的產能。

但在嚴查整治的情況下，行業中多年違規生產的“黑煤”直接消失，導致在減產16%的基礎上又減產了20%，實際產能減少36%以上。這36%產能的減少,是這次煤炭暴漲最主要的原因【4】。

煤是我國最重要的能源來源。煤價上漲，必然帶動金屬冶煉和電力成本的上升，這種成本壓力自然傳導到鋼材、鋁材等原材料上。

• 化工原料供給出現問題

近半年來，上游化工原料開始猛漲。TDI(甲苯二異氰酸酯)從年初的1萬/噸狂漲到5萬/噸;新戊二醇從6000元/噸左右漲到了13800元/噸。與年初相比，市場售價漲幅超過了50%的品種相當多，很多品種漲幅高達一倍甚至超過一倍，例如順丁橡膠、丙酮、丙烯、丁二烯、順丁橡膠等【5】。

TDI主要用于軟泡、涂料、彈性體、膠粘劑等領域，其中軟泡占比達70%以上，對家具和裝修行業影響巨大。由于生產技術壁壘較高，TDI行業生產企業較少，行業長期呈現寡頭壟斷格局。

2016年3月以來全球范圍TDI供應已經開始出現收縮，三井鹿島11.7 萬噸的TDI裝置受到日本地震影響意外停車，并且已經于5月份正式宣布按計劃永久關閉。

在歐美地區主力廠家中，法國Vencorex 和美國科思創在集中檢修，巴斯夫裝置因故障延遲開車，拜耳裝置出現故障需要檢修。

一系列原因使得國外TDI 市場供應整體收縮，而國內產能供不應求【6】。新戊二醇等化工原料的漲價，也多源于近期市場供應的不穩定。

我國的化工原料生產雖有局部產能過剩，但仍有TDI、PX(對二甲苯)等重要化工原料處于產能不足的狀況。

說到這里，不得不批評一下國內的“環保小清新”——這些人一聽說某地要興建石化企業，無論技術水平和環評結果如何，一個個義憤填膺地高呼“不要工業，要藍天綠水”。問題在于，他們吃穿用度中的工業品難道都是從天上掉下來的嗎?待到“小清新”添置新衣、裝修家居的時候發現錢包大出血，他們就該老實了。

環保與經濟發展如何兼得，也是中國經濟面臨的困境之一

• 運輸價格上漲

交通運輸部、公安部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》將自9月21日起施行。新規堪稱史上最嚴治超措施。依照規定，實施之日起，國內公路運輸超限超載標準噸位全線降低，如載重量最大的6軸汽車列車超載標準由此前的55噸降至49噸，4軸貨運單車超載標準由40噸降至31噸，降幅高達9噸。

治理超載有利于道路安全，勢在必行。但事物都是一分為二的，哪怕是正確的政策也存在成本。

以6軸汽車列車為例，新規出臺后，總重不得超49噸，總高不得超4米;原來總重(55噸) - 車皮(16.5噸) =實際載重(38.5噸)。

假設運費成本為100元/噸，那么總運費為3850元/車;現在運費總金額不變，實際載重變成了28.8噸，也就是說，每噸貨物的運輸成本為133.6元，運費單價實際上已經上漲了33.6%。如果再加上相應增加的稅費，運輸單價至少上漲了35%-38%【7】。

原材料生產地和作為用戶的制造業企業畢竟存在地理上的距離，運輸價格上漲等于提高了原材料的實際使用成本，承受這種成本壓力的還是制造業企業。

世上很多事很難兩全：世界衛生組織2015年表示，中國每年因為道路交通事故造成超過20萬人死亡;70%的交通事故是由車輛超限超載引起，50%的群死群傷事故與超限超載有直接關系【8】。

考慮到上述觸目驚心的數字，“史上最嚴治超措施”勢在必行。至于由此產生的運輸成本，權當是全民繳納的“道路安全稅”好了。

• 人民幣貶值

人民幣貶值有利于制造業產品出口，而對原材料進口來說恰恰不是好消息。美元兌換人民幣的匯率中間價由2016年初的6.49左右，變成了現在的6.9左右。也就是說，不到一年的工夫，人民幣已經貶值近6%。

以木材為例，出于本國環保的考慮，中國大量進口木材。進口地包括俄羅斯、澳大利亞、加拿大、東南亞和非洲國家等等，其中原木進口大約2/3來自俄羅斯。木材進口多數以美元結算，因此人民幣貶值必然造成進口成本上升【9】，由此帶動下游建材、家具等產品的提價。

穩定原材料價格，有什么招數?

為了制造業的穩定發展，穩定原材料價格已是當務之急。根據上述4方面因素，可以采取以下對癥下藥的手段：

• 穩定能源產能

煤價上漲這事也要一分為二地看。煤價上漲畢竟說明各地對違規生產的“黑煤”的治理取得了明顯的成效，與之相關的煤炭物流園、煤場、洗煤廠紛紛消失。這意味著煤炭行業的主導權將更多集中在大型國企手中。

據煤炭協會粗略估計，2015年國企在煤產量中所占比例在70%以上。國企產能的實際占比在“黑煤”消失的背景下將進一步提升，這意味著國家對于煤礦產能具有更強的掌控能力。

只要國家根據市場形勢，穩定現有煤礦的產能，煤價在供給穩定的情況下必然逐步回落，帶動鋼材、有色金屬和電價的回落。這部分原材料價格是可以較好控制的。

• 穩步推進化工業建設

國外幾個化工企業停產，就能造成國內化工原料價格暴漲，稍有常識的人都會意識到這是個問題。

我國應注重化工行業的整體布局，一方面要防治局部產能過剩、避免造成浪費，另一方面要保證主要化工原料的自給——說得直白一些，該上的化工項目還得上。

打鐵必須自己硬，新化工項目要事先做好技術論證、安全制度和環境評價工作，在安全生產方面無懈可擊。地方政府也要對其進行嚴格督導，防止疏漏。

在此前提下，地方政府應下大力氣做好群眾工作，曉之以利喻之以義，使得化工項目在多數群眾的理解和支持下順利投產。

政府一是要堅決掌握輿論的主導權，防止不學無術的“公知”和“環保小清新”興風作浪，讓廣大群眾意識到，阻礙國家工業化進程的人終將成為歷史罪人;二是要堅持必要的原則、杜絕“按鬧分配”，不能因為某些群眾一時有情緒就放棄原則、畏縮不前。

• 積極發展物流，降低運輸成本

仔細想想就會發現，“史上最嚴治超措施”的影響僅限于公路運輸，而公路運輸并不是唯一的運輸方式。國內現成的低成本運輸方式還有2種——鐵路和內河航運。

長期以來，長距離鐵路貨運的成本顯著低于公路貨運。但以前鐵路貨運的服務確實有不到位之處，一不提供“門到門”的服務，拉到車站了事;二是時間調度不到位，到貨時間不能精確到日，甚至有相差一個星期的狀況。

這兩大缺點使得鐵路貨運的業務逐漸流向了公路貨運，2015年全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。

不過，公路運輸成本上漲之后，鐵路貨運的優勢又重新變得明顯起來。2016年10月，國家鐵路全月貨物發送量完成24440萬噸，同比增長8.4%，這是連續第3個月實現正增長【10】。

由此可見，通過鐵路的傳統優勢來控制運輸成本已被諸多企業接受。時來運轉之際，鐵路貨運部門也要保持清醒的頭腦，應盡快改善管理、解決服務不到位的問題，培養更多穩定的客戶。可采取的具體手段包括：

1. 發展鐵路——公路聯運。鐵路貨運走多數路程，公路貨運完成車站和廠房之間的運輸，真正實現“門到門”服務。找些規模較大、口碑較好的公路運輸企業作為合作伙伴，應該不是難事。

2. 提高調度水平，盡快實現精確到日的車皮發送服務。

我國內河航運主要集中在長江水系、珠江水系和淮河水系，加上京杭大運河黃河以南的部分。近年來，我國內河航運的貨運量增長迅速，內河運輸船舶大型化趨勢十分明顯(因為運營小型船舶利潤率太低)。

2014年安徽省港口吞吐量達43838萬噸(其中長江水系36750萬噸，淮河水系7088萬噸)，居省級內河港口吞吐量第2位，其中集裝箱吞吐量76.4萬標箱。

但是我國內河航運企業仍呈現“小、散、亂”的狀況，與海運企業的高度整合形成了鮮明對比。國家應推動內河航運企業的整合，在有條件的省份組建規模較大的內河航運國企、整合現有運力;還可以建立電商平臺，以及聯結船舶、船閘、港務局的自動化調度系統，充分提高資源利用率。力爭在較短時間內，通過力量的整合，使得內河航運具備“第二鐵路”的運力，進一步降低運輸成本。

三峽船閘月度通過貨運量破千萬噸，現在正是內河航運發展的黃金時期

延伸閱讀：家具原材料漲價潮 暫時不會波及終端價格

• 推動人民幣的國際結算

進口原材料漲價是因為貨款以美元結算，而人民幣對美元貶值。如果原材料進口以人民幣結算，漲價的問題就能得到一定程度的控制。不過這個問題不是單個企業可以解決的，因為單個企業既沒有定價權，也無力推動人民幣的國際結算。這樣的事情，還得由國家出面解決。

不過，現在倒真是國家出面推動人民幣國際結算的大好時機，因為中國是世界上唯一能夠維持較快經濟增長的大型經濟體，諸多原材料出口國有求于中國，正等著米下鍋呢。

所以，解決原材料進口的問題，要同時發動上線和下線的手段。

上線的手段，是由國家出面談判，將原材料出口國的銀行納入人民幣結算體系和人民幣跨境支付系統(CIPS)。俄羅斯占領克里米亞后，已被西方國家制裁得“營養不良”，所以俄羅斯外貿銀行已于2016年3月加入人民幣跨境支付系統。

下線的手段，是由大型國企出面罩著各路中小企業，成立價格聯盟，行使集體談判權。這不是什么新鮮事，1997年國家放開生產企業自營進出口權之前，就曾有過類似的格局。

不過，新格局與舊格局有所不同——中小企業是自愿而不是被迫加入集體談判的，加入集體談判是為了增加定價的話語權。通過集體談判確實有可能迫使外國原材料生產企業降價并采取人民幣結算：是俄羅斯企業更需要出口原木，還是我們更需要進口俄羅斯企業的原木呢?——別國的原木有得是，俄羅斯卻不容易找到大買家。

原材料價格上漲的問題不是沒有解決辦法，但是本文的分析充分說明，解決這個問題需要國家力量的必要介入。如果某些“小清新”堅持“自由市場萬能”的迷信不動搖，那就讓他們的錢包多出一陣子血好了——這將是最好的政治經濟學教育。

即使有國家力量的及時介入，原材料價格的回落也需要一個過程，制造業利潤率較低的狀況在短期內不易改變。客觀地說，當前的經濟環境，制造業的小企業生存比較困難。而制造業的大企業擁有規模效益，可以依靠巨大的出貨量、在單位利潤攤薄的情況下維持生存。

（作者：徐實    原標題：徐實：制造業需要出路 原材料價格上漲，怎么破?）